Xe buýt ở các quốc gia trên thế giới phát triển như thế nào

Theo Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, hiện nay có rất nhiều loại hình dịch vụ xe buýt được triển khai tại các nước, tuy nhiên về cơ bản, hoạt động xe buýt được thiết kế theo bốn nhóm: Theo số lượng điểm đỗ và tần suất vận hành; theo đặc tính của hành khách phục vụ; theo thiết kế tuyến đường phục vụ và theo thời điểm trong ngày.

Những loại hình xe buýt tại các quốc gia

Với thiết kế theo số lượng điểm đỗ và tần suất vận hành, xe buýt thường được triển khai vận hành theo các cấp độ khác nhau. Cấp độ thông thường, xe buýt dừng đón trả khách tại tất cả các điểm đỗ (tốc độ vận hành xe trung bình khoảng dưới 24 km/h). Cấp độ cao hơn (hạn chế điểm dừng), xe buýt chỉ dừng đón trả khách tại một số điểm đỗ (thông thường là các điểm có lưu lượng hành khách lớn hoặc có tính kết nối cao với các loại hình giao thông khác). Cấp độ xe buýt nhanh (BRT) là một hình thức của cấp độ hạn chế điểm dừng với sự tăng cường tần suất vận chuyển, đèn tín hiệu ưu tiên, thanh toán vé tại nhà chờ, làn ưu tiên. Cấp độ cao nhất là cấp độ tốc hành, trong đó xe buýt chỉ đón khách tại hai điểm đầu cuối.

Thiết kế theo đặc tính của hành khách phục vụ, xe buýt được sử dụng theo tính chất của hành khách, thí dụ như xe đưa đón công nhân viên, học sinh, sinh viên đi làm, đi học. Bên cạnh đó, xe buýt còn được triển khai theo hình thức xe buýt cộng đồng (thiết kế để đưa đón người già, người tàn tật, trẻ em), xe buýt phục vụ các sự kiện đặc biệt của thành phố, khu vực.

Thiết kế theo tuyến đường phục vụ, xe buýt có thể được triển khai tuyến cố định hoặc tuyến linh động. Đối với tuyến linh động, về cơ bản xe buýt vẫn theo hướng tuyến đã cố định, tuy nhiên xe buýt có thể thay đổi lộ trình nhằm đưa đón khách tại các điểm gần với hướng tuyến cố định. Loại hình này thường được vận hành với xe buýt nhỏ tại các khu vực có mật độ dân cư không cao. Một hình thức phân loại khác theo tuyến là xe buýt phục vụ kết nối các trung tâm thương mại (nhiều điểm đỗ, hành khách có chuyến đi ngắn, tốc độ xe buýt chậm) và xe buýt phục vụ kết nối các loại hình phương tiện (kết nối giữa các ga tàu điện, ga tàu điện với trung tâm thương mại và sân bay…).

Đối với thiết kế theo thời điểm trong ngày, dịch vụ xe buýt được điều chỉnh sao cho phù hợp các thời điểm khác nhau trong ngày và lưu lượng hành khách (giờ cao điểm, giờ thấp điểm).

Trên thực tế, kinh nghiệm triển khai dịch vụ xe buýt tại các nước trên thế giới cho thấy, yếu tố hàng đầu bảo đảm sự thành công của dịch vụ xe buýt là khả năng tiếp cận và sử dụng xe buýt của hành khách. Yếu tố này phụ thuộc chủ yếu vào đặc tính của khu vực triển khai dịch vụ, khả năng bao phủ của dịch vụ, thiết kế tuyến và các điểm đỗ xe cũng như khoảng cách giữa các điểm đỗ xe.

Đặc tính của khu vực triển khai dịch vụ thông thường được tham khảo thông qua các số liệu về mật độ dân số và nghề nghiệp dân cư, thu nhập của dân cư, cơ cấu độ tuổi và tỷ lệ sở hữu phương tiện cá nhân. Khả năng bao phủ của dịch vụ thường được tham khảo thông qua khoảng cách tiếp cận đến khu vực dân cư của bến xe buýt (thông thường, khoảng cách tối đa mà hành khách chấp nhận đi bộ đến bến xe buýt khoảng dưới 400 m hoặc 5 phút đi bộ) và mức độ sẵn sàng về cơ sở hạ tầng đỗ xe cho hành khách (đỗ phương tiện cá nhân để sử dụng dịch vụ xe buýt).

Cũng theo ông Trần Hữu Minh, đối với công tác thiết kế tuyến, một trong những điểm cần chú ý là khoảng cách giữa hai tuyến xe buýt song song, thông thường không thấp hơn 800 m để bảo đảm lượng hành khách không bị san sẻ quá nhiều giữa hai tuyến. Việc thiết kế tuyến giữa hai điểm đầu cuối cần có sự cân nhắc giữa đường đi ngắn nhất (giữa hai điểm đầu cuối) và khả năng tăng tầm bao phủ của tuyến (để tăng lượng khách xe buýt thường được thiết kế đi theo lộ trình dài hơn so với đường ngắn nhất) do hành khách thường có sự xem xét về điểm này khi cân nhắc sử dụng dịch vụ thường xuyên.

Đối với việc bố trí điểm dừng đón trả khách, bên cạnh việc giảm tối đa khoảng cách đi bộ của hành khách, cũng cần đặc biệt chú ý đến việc tránh cho hành khách phải đi bộ băng qua đường không cần thiết, trong trường hợp phải băng qua đường thì điểm dừng đỗ thường được bố trí gần ngã tư hoặc gần các đoạn có điểm băng cắt qua đường.

Một điểm nữa có liên quan cần phải xem xét là mức độ an toàn của các điểm dừng đón trả khách. Bên cạnh đó, khoảng cách các điểm đỗ xe phải được cân nhắc tùy theo tính chất của dịch vụ xe buýt (thường trong khu vực đô thị khoảng cách tối thiểu là 200 m, khu vực ngoại ô là 600 m). Ngoài ra, kinh nghiệm cho thấy, việc duy trì tần suất chạy theo tỷ lệ của giờ đồng hồ (5 phút, 10 phút, 12 phút, 15 phút, 30 phút…) giúp cho hành khách dễ dàng hơn trong việc tính toán giờ chạy của xe.

Kinh nghiệm vận hành xe buýt tại một số nước

Đến năm 2016, hệ thống xe buýt của Singapore có hơn 350 tuyến, tổng chiều dài mạng lưới hơn 8.000 km. Giống như London (Anh), Singapore phân chia cấp độ xe buýt ra làm hai loại chính gồm tần suất cao và tần suất thấp. Trong khi nhóm tần suất thấp (xác định ở mức hơn 15 phút/chuyến) tập trung vào sự đúng giờ, thì nhóm tần suất cao (xác định ở mức dưới 15 phút/chuyến) thường chỉ tập trung bảo đảm cường độ vận hành (với tần suất cao, hành khách thường không chú ý tới thời gian biểu). Nhằm xây dựng độ tin cậy dịch vụ xe buýt, Singapore chú trọng đánh giá mức độ sai khác giữa thời gian chờ đợi thực tế của hành khách và thời gian chờ được công bố trên biểu thời gian. Các tiêu chí vận hành cơ sở được xác định và xây dựng cho từng tuyến xe buýt, để đưa ra các mức phạt hoặc thưởng đối với đơn vị vận hành dịch vụ (6 tháng/lần).

Còn tại Australia, kinh nghiệm thành công trong vận hành xe buýt được các chuyên gia chỉ ra, gồm: Việc triển khai xen kẽ xe buýt tần suất cao và thấp trong cùng một tuyến dịch vụ, cung cấp hệ thống hạ tầng cho mục đích park and ride (gửi phương tiện cá nhân và đi xe buýt), cung cấp cho hành khách các thông tin về tuyến xe buýt một cách rõ ràng và dễ hiểu, hệ thống thông tin thời gian thực (vị trí, thời gian đến và đi của xe buýt), ích lợi của việc bán vé trước khi lên xe, vai trò của công tác marketing cho các thương hiệu xe buýt và tầm quan trọng của việc đánh giá mật độ dân cư, tính chất nghề nghiệp cũng như các hoạt động hằng ngày tại khu vực triển khai dịch vụ. Bên cạnh đó, ngoài tác động rõ ràng của mức vé đối với hành khách, tính đồng nhất và thuận tiện trong công tác vé giữa các nhà cung cấp khác nhau cũng ảnh hưởng không nhỏ tới chất lượng dịch vụ.

Riêng ở Nhật Bản, hệ thống dịch vụ xe buýt tại các địa phương đã xảy ra tình trạng suy giảm số lượng hành khách, do sự phát triển của hệ thống Metro. Chính vì vậy, dịch vụ xe buýt không thể được duy trì nếu không có các chính sách trợ giá từ Chính phủ. Tình trạng không lợi nhuận, nhưng vẫn phải duy trì dịch vụ ở mức xấu hơn đối với doanh nghiệp nhà nước do cơ cấu quản lý cồng kềnh và chi phí quản lý chung lớn. Do vậy, hệ thống xe buýt được Chính phủ chuyển một phần hoặc toàn bộ quyền kiểm soát doanh nghiệp cho khối tư nhân theo một cơ chế chuyển giao minh bạch (kể cả đối với chính sách trợ giá), cũng như xây dựng một cơ chế chuyển giao (cho các đơn vị vận hành), bảo đảm giảm thiểu sự phụ thuộc về tài chính đối với các khoản trợ giá, các cơ chế khen thưởng phải gắn chặt với số lượng hành khách sử dụng dịch vụ.

Tại Trung Quốc, quốc gia láng giềng với Việt Nam triển khai rất thành công dịch vụ xe buýt theo yêu cầu từ năm 2013. Khác với dịch vụ xe buýt truyền thống, với loại hình dịch vụ này khách hàng chủ động trong việc định ra các tiêu chuẩn phục vụ, họ có liên quan trong tất cả các quá trình lập kế hoạch vận hành, thiết kế tuyến, vì thế mang đến một chất lượng dịch vụ họ cần nhất. Thông qua sử dụng nền tảng công nghệ thông tin, điện thoại viễn thông, điện thoại thông minh, xe buýt theo yêu cầu rất thu hút khách hàng và giúp tăng một cách đáng kể số lượng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt ở Trung Quốc.

Dịch vụ xe buýt theo yêu cầu đã phát triển thành công tại khoảng 30 thành phố của Trung Quốc. Thành công này nhờ các cơ quan liên quan của Trung Quốc đánh giá nhu cầu đi lại theo thời gian thực, dựa trên nền tảng công nghệ thông tin, dịch vụ có tính linh động và tương tác cao thông qua bốn bước cơ bản (khảo sát đi lại, gọi cho khách hàng, đặt chỗ và mua vé).

Tất cả các hoạt động của dịch vụ (thời gian biểu, lịch trình, tài xế) đều dựa trên nhu cầu của hành khách theo thời gian thực, giá vé cao hơn giá vé xe buýt truyền thống nhưng thấp hơn nhiều so với xe taxi cũng như ô-tô cá nhân, hành khách thực hiện thanh toán online hoặc qua thẻ thông minh. Tuy nhiên, một số điểm hạn chế cũng được chỉ ra là có thể làm ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ này như: thiếu minh bạch trong công khai tài chính, thiếu tiêu chuẩn hóa quy trình triển khai dịch vụ, kết nối với các loại hình giao thông khác và các chính sách ưu tiên trong di chuyển…

Theo nhandan – đổi tiêu đề bởi bradcom